在公路车限制，轻量化无疑是通盘车友购车时最为眷注的点，而轮组算作影响骑行质感的舛错部件，其分量与性能的平衡更是车友们眷注的焦点。

当一款分量不到1000g的公路轮组出当前，未免让东谈主酷好：它是否能兼顾轻量化与实用性？

在旧年11月的千岛湖比赛现场，静藤最新发布的Ultra轮组初次插足我的视线。带着这份期待，我在2025年12月中旬终于拿到了这对极具轻量化的Ultra轮组。

在聊轮组自身之前，先说说静藤这个品牌。静藤也算是国内轮组限制的代表性品牌之一，静藤多年来一直深耕技艺，与国表里繁密车手及车队保持协作，其中最具劝服力确当属MBH BANK CSB TELECOM FORT车队，该车队已从洲际队得手升级为行状队（PRO TEAM）。

要知谈，行状车队的进修强度与比赛环境远比业余赛更为严苛，车队的升级意味着静藤轮组必须得志更高的性能方法与褂讪性条目，毕竟行状赛场上的每一次故障都可能影响比赛收尾，这对静藤产物的性能与可靠性都是很大的考验。

最近几年，国内不少自行车品牌都在通过行状赛场数据反馈、车手实测体验集结工程师调校，不停升迁产物实力，冲破“国产=初学”的刻板印象，静藤较着亦然其中的杰出人物。这种与行状赛场深度协作的研发阵势，让其产物从诡计之初就更贴合骨子骑行需求，而非单纯堆砌参数。

Sh塔基也作念了镂空的偷轻诡计

这次拿到的Ultra轮组为40框高版块，到手后立即进行了分量实称（使用XDR塔基又偷轻了10g），整对轮组最终称重为957g（Sh塔基），与官方声称的“950g±5%”分量区间彻底吻合，属于名副其实的轻量化轮组。

为了最大化融会轻量化上风，我为这对轮组搭配了28c的艾瑞森 R1外胎（单条215g）与36g的TPU内胎，整套轮组（轮组+外胎+内胎）最终分量仅为1468g，这个分量在同级别轮组中极具竞争力。

28c外胎充气后骨子宽度30mm，与车圈王人平。

需要非常领导的是，官方明确条目Ultra轮组必须使用28C及以上规格的外胎，揣摸这一限制是为了兼顾骑行褂讪性与轮组结构保护，幸免窄胎带来的适配性问题。

前后分量对比

小编先是将其Ultra轮拼装在一台Seka Spear公路车上，原车搭配某国产碳纤维轮组（50mm框高）时整车分量为7kg，换上Ultra轮组后，整车分量径直降至6.465kg，轻量化带来的整车减重后果立竿见影，进一步印证了其分量上风。

随后我又将Ultra轮拼装在一台Giant Defy SL0上，该车原车分量为 6.895kg；换装Ultra轮组后，整车分量直降至 6.505kg。相较于气动性能、轮组刚性这类难以直不雅感知的上风，分量的显赫裁减是消费者最易察觉、也最眷注的点，这份轻量化升迁带来的体验升级，远比参数上的纸面上风更具劝服力。

雅致骨子，轮组的性能并非仅由分量决定，中枢设立的合感性才是舛错。

先说外不雅，Ultra轮组延续了静藤一贯的从简格调，车圈名义碳纤维纹理明晰规整，边际解决也很到位，车圈的品控作念得可以。

车圈算作轮组的中枢部件，其材质与工艺径直影响分量、强度与耐用性。Ultra轮组招揽东丽T700+T800羼杂碳布打造，并通过更正排叠相貌优化结构。凭证碳纤维材质特质，T700碳布具备出色的强度与柔韧性，耐用性更优，是当今通顺器材限制的主流材质。

而T800碳布则在拉伸强度与拉伸模量上更胜一筹。两者羼杂使用，既能通过T800碳布升迁车圈强度与轻量化，又能借助T700碳布保证车圈的韧性，幸免过度追求轻量化而殉难耐用性。

Ultra轮组的不合称偏心车圈，可以使两侧的辐条张力愈加平衡。传统对称车圈在安装花饱读时，为保证轮圈居中，常需大幅裁减一侧辐条张力，导致两侧张力严重失衡。

而偏心车圈通过将辐条孔向低张力侧偏移4mm，等效拉近该侧花饱读法兰与轮圈的距离，让两侧辐条的支柱角度更接近，从而在轮圈居中的前提下结束张力平衡。

Ultra轮组的车圈招揽免胎垫诡计，这一诡计不仅减少了轮组合座分量，还能增强车圈结构好意思满性，幸免传统胎垫移位、阻扰带来的安全隐患，同期升迁了后期惊叹的便利性。

别传Ultra轮组的定制超轻花饱读招揽与C919大飞机、探月工程同款同源的材料，这一材料聘请无疑为花饱读的轻量化与强度提供了坚实基础。

花饱读算作轮组的传动中枢，其性能径直影响踩踏反馈与传动效力；Ultra轮组招揽60T锥面棘轮结构，比较传统棘轮结构，60T锥面诡计能减少踩踏罅隙，升迁传动反应速率。

小编这次拿到的这组Ultra轮组花饱读是陶瓷白，比较千岛湖看到的阿谁电镀款，我选后者。电镀款的镜面直快更具机械好意思感，滚球app下载质感也更好。

辐条算作连续花饱读与车圈的舛错部件，其分量与强度对轮组合座性能影响显赫。说到辐条，可能许多东谈主会合计这个轮组分量是不是用了更少的辐条。不外静藤并莫得这样作念，依旧招揽前后各24根的超轻辐条，以保证轮组的强度。

Ultra轮组上的超轻碳纤维辐条，搭配外置辐条帽诡计。比较传统不锈钢辐条，分量上风彰着，能进一步助力轮组轻量化。

而外置辐条帽诡计则方便后期对辐条张力进行调整，得志轮组惊叹的便利性，这极少关于永远使用来说尤为要紧，毕竟轮组长时期骑行后，未免会出现辐条张力不均的情况，方便的调整相貌能蔓延轮组的使用寿命。

这对轮组经过了一个多月的多场景实测体验，它的进展可圈可点。

爬坡进展无疑是Ultra轮组的最大亮点。收货于不到1000g的轻量化上风，在爬坡路段中，能彰着感受踩踏职守显赫裁减，那种如释重担的嗅觉与原本的轮组互异彰着，这关于爬坡青睐者来说，这种轻量化带来的效力升迁特别直不雅。

低框轮组搭配轻量化表里胎的组合，带来了更径直的加快反应。尤其是在斜坡和长坡的不竭发力阶段，轻量上风被无穷放大，每一次踩踏的回馈都能调动为前进速率。

为了考证这一性能，小编故意考取了当地一条爬坡赛的赛段伸开实测，并与原车50mm车圈 + DT240 花饱读的轮组（分量：1320g）进行对比：在这条全长 3.49km 的坡谈上，使用原车轮组时，以 349w 的平均功率输出，最终成绩为 11 分 15 秒；换上 Ultra 轮组后，平均功率降至 339w，成绩却升迁至 10 分 54 秒。用更低的消费，跑出了更快的爬坡速率，轻量化的上风也曾挺彰着的。

平时基本车上装置的轮组都是50框高的轮组，包括一些品牌方送测的公路车也基本搭配50框高，是以刚用上这对40框高的Ultra轮组，我合计它在平路上的进展存些过于智慧。当你在35-40km/h的巡航区间，它的进展和 50 框高轮组有彰着互异，后者可以让你在 1-2 个档位内保管褂讪的踩踏节律，而这对40框高轮组则需要浅薄切换更多齿比，才调把速率保持在这个速率区间内。

60T锥面棘轮结构让起脚加快时的反应格外干脆，再搭配轮组自身的轻量上风，起脚时莫得空泛的拖拉感。尤其是团练中，集团前哨霎时有东谈主进攻，唯有你能实时作出回话，轮组也能很快的回馈你，让你稳稳接上进攻节律。对比高框轮组追击时需要吃掉更多的功率，它的进展要冷静不少。

但也并非彻底莫得瑕疵，40框高的版块惯性实在不如50框高。这个差距在长下坡路段会被进一步放大，一块骑车的车友巨额都使用50框高的轮组，在不踩踏滑行的景象下他们的速率如实要快于40框高的Ultra，这使得你要跟上他们就得加几脚。不外Ultra也有对应的50框高版块，分量仅比40框高的重了100g，这个分量在同级轮组中也算是顶尖水准。

轮组分量过轻，除了会导致平路及下坡惯性不及，还存在一个容易被漠视的问题——高速的褂讪性偏弱。这下我知谈静藤为什么条目Ultra轮组要搭配28C及以上规格外胎，好像率这一设定一方面可以升迁轮组在平路巡航和下坡时的褂讪性，幸免轻量轮组高速下的飘忽感；另一方面，更宽的外胎也能有用过滤路面细碎回荡，让清闲肠获得升迁。

使用进程中，我基本将前后轮胎压适度在前60psi、后70psi，让前轮尽可能领有更好的捏地进展，后轮则让发力时能更径直。

由于小编身处沿海这个风向多变的地区，横风突袭是家常便饭，低框轮组的上风在于面临横风时你可以更好的褂讪车把，不需要集会元气心灵去控车。

尽管40框高轮组凭借更轻量化的上风，在爬坡效力和纯真操控上更具上风，但集结我自身的使用场景，多以平路巡航、升沉路为主，我合计50框高的版块较着更对我的胃口，其更强的气动性与高速褂讪性，更契合需求。

可以说，Ultra轮组是一款以轻量化为中枢亮点，同期兼顾传动效力公路轮组。957g的轮组分量让它在繁密轮组中脱颖而出，也冲破了外洋品牌在轻量化轮组限制的支配。再加上有行状车队的官方背书，更让其可靠性有了实打实的保险。关于追求轻量化、小心爬坡性能的车友来说，静藤Ultra轮组无疑是现阶段万元内轮组的最优解之一。

UPVINE-ULTRA轮组信息

车圈框高：40mm、50mm

轮组分量：950g±5、1050g±5

辐条数目：前后24根

车圈内宽：23mm

车圈外宽：30mm

花饱读：静藤自研花饱读 24孔（1:1结构）

轴承：静藤定制钢轴承

结构：60T锥面棘轮

塔基：默许禧玛诺（可选XDR）

零卖价：￥8680元